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锂电池:磷酸铁锂存在预期差

来源:中国能源网 | 编辑:中国能源网 | 2020年12月8日() | 打印内容 打印内容

电动车是目前市场最靓的仔。从锂电池到充电桩再到最近的整车,均被资金大规模炒作。当前时点看,磷酸铁锂主要个股股价相比其他环节偏低,性价比明显。

电池磷酸铁锂(LFP)曾是电动车的主流技术路线,占比一度高达9成,2015年A股电动车概念兴起时,磷酸铁锂的市占率也有69%,只是最近5年三元电池崛起,铁锂电池占比才大幅下降。应该说,过时的技术路线不值得一提。为何现在说磷酸铁锂还存在预期差?

高安全性驱动需求提升

铁锂技术的高安全性自然不用多说,它已经是成熟的技术。举个例子,国家2009年开始推行电动车时,首个试点领域是商用车,磷酸铁锂由于其高安全性在商用车上被大规模运用,反而是安全性差的三元电池,曾有一段时间被政府禁止用于商用车,2018年才逐渐恢复。

在海外,且不说今年电动车起火事故,单单因电池安全问题召回的电动车事件,10月份就有四起,涉及企业包括宝马、现代、雷诺等主流车企以及LG化学、SAMSUNGSDI等电芯厂。海外电芯以三元占绝对主导地位,同时,海外市场对于安全事故容忍性远低于国内,事故可能会驱使海外车企供应链分散化,同时对技术路线安全性要求进一步提升。而磷酸铁锂作为当下仅次于三元电池的技术之一,将是海外车企可能考虑的主要方向。

可满足城市需求 性价比提升

大家可以把电动车需求分为两个维度去看:一个是为实现电动车推广,结合补贴力度与退出时点下的平价节点需求。它由价格驱动:电池成本逐步下降,电动车的售价也就越来越低,最终与燃油车一致甚至更低,真实需求才能起来。当前磷酸铁锂的市场均价约为700元/KWH(不含税),已经达到2020年工信部要求的1元/W的平价节点,价格亲民。

另一个是不同应用场景对于续航里程的需求,比如说乡村代步的车,0-200公里的续航里程足矣,前不久的五菱神车续航里程不到200公里,为何卖的那么好,除了便宜,就是原来低渗透率的乡村市场被激发。再比如说城市内代步,200-400公里即可。

目前,搭配磷酸铁锂的车型续航里程集中在400公里以下,其中300公里以下已超过50%,300-400公里逐步接近40%。而2019年国内续航里程450公里以下的纯电动车占比接近100%,2020年以来500公里以上车型占比结构性提升,450公里以下的车型占比下降到约60%,但依然占据主导地位。可以看到,铁锂的装配车型续航里程与目前市场续航里程主流带契合度高。

锂电池:磷酸铁锂存在预期差

如果磷酸铁锂能把续航里程提升到500公里,那么基本上就把主流车型续航里程都覆盖了。难度其实也不大,铁锂的应用限制主要来源之一就是低体积,把电池包的体积利用率拔高就好。宁德时代的CTP电池的体积利用率已经达到50%,比亚迪的刀片电池更高,达到70%,电池模组体积利用率提升直接提高了磷酸铁锂电池的单车续航里程,据中金企业测算,参考宁德给特斯拉的磷酸铁锂电池包,磷酸铁锂续航里程达到400-500公里完全不是问题。

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